西部陆海新通道位于中国西部地区腹地，大大缩减了西部地区进出口货物时间，将中国陆海联运优势同东盟国家的陆运需求和中亚国家的海运需求进行了有效对接，对促进我国西部大开发形成新格局、支撑国内国际双循环新发展格局具有重要作用。
加快建设西部陆海新通道，是以习近平同志为核心的党中央作出的重大战略部署。国家发展改革委2019年发布《西部陆海新通道总体规划》，2021年发布《“十四五”推进西部陆海新通道高质量建设实施方案》。顶层制度大力支持，多方积极协调推动，近年来西部陆海新通道从建设到运行均取得突破性进展，对支撑我国对外开放新格局的作用日益显现，但从实现更高水平发展的角度看，也面临着一些制约性因素，亟待进一步完善升级。
西部陆海新通道运行成效显著
物流网络快速拓展。西部陆海新通道已基本形成东、中、西三条主干道以及铁海联运、国际铁路联运、跨境公路班车三种物流形态。2022年西部陆海新通道新开通线路78条，是2021年的5倍多，创造通道运营5年来的新高。截至2022年12月底，西部陆海新通道已辐射18个省份、60个城市、116个站点，通达全球119个国家和地区的393个港口，实现了从“一条线”到“一张网”的蜕变升级。
运输规模大幅增长。铁海联运、国际铁路联运、跨境公路班车三种物流形态均已实现常态化运行，北部湾港实现跨越式发展。截至2023年3月23日，铁海联运班列开行量已突破2.5万列；今年前5月，西部陆海新通道铁海联运班列运输货物35万标箱，同比增幅12%。
运营质量稳步提升。西部陆海新通道开行之初，多数班列和班车“去多回少”，随着通道服务水平不断提升，2022年基本实现双向运输平衡。截至2023年3月底，西部陆海新通道运输品类由最初的陶瓷、板材等10余个品种，扩大到电脑配件、新能源汽车等940余种。其中，汽车品类成为亮点，2023年3月22日，“重庆造”新能源汽车首次通过西部陆海新通道出海销往欧洲市场，标志着川渝地区新能源汽车出口有了新的方式。
金融助力“加速跑”。近年来，重庆一直积极引导金融机构参与铁路运输单证金融服务创新。开立铁路提单国际信用证，定制“运单+保险+动产监管”融资方案，为陆海新通道进出口企业量身定制“陆海新通道专项运费贷款”“陆海新通道贷”“通道e融”等专项融资产品，截至2022年年末，重庆市金融机构已累计为西部陆海新通道基础设施项目、贸易物流企业发放贷款近5000亿元。2023年4月21日，陆海新通道金融服务联合体在重庆正式成立。目前共有56家成员机构，形成“中资+外资、政策性+商业性、全国性+地方性、本地+异地”多层次机构体系，探索覆盖陆海新通道沿线地区和国家全域的市场交易网络和服务体系。
对外贸产业带动效应凸显。西部陆海新通道联通中亚和东盟市场，使中越和中欧班列实现无缝对接，促进了中国和东盟及中亚五国的贸易与投资。2020年，东盟超过欧盟成为我国第一大贸易伙伴；2022年，中国—东盟贸易额达到9753亿美元的历史新高，同比增长11.2%。西部陆海新通道提供了与东盟距离最短、成本最低、时间最省的国际贸易大通道，陆海新通道沿线地区对东盟十国进出口额从2019年的6916亿元提升至2022年的8817亿元，年均复合增长率达8.43%。2022年，陆海新通道带动中国与中亚五国双边贸易额达到702亿美元，同比增长约40%。数据增长的背后，是西部陆海新通道建设带动形成的巨大市场。
高质量共建西部陆海新通道面临一些制约
基础设施能力难以满足运输需求。目前，西部陆海新通道已初步形成东中西三条通路布局，但铁路等大能力通道基础设施仍存在短板，三条主通路面临线路等级低、运输能力利用率不足等缺陷，部分铁路为单线线路且通过能力较低，如中线川黔铁路、黔桂铁路等西南铁路大动脉以及西线内六铁路、南昆铁路等为客货混运单线铁路，运输能力小、等级低、速度慢。西线尚未贯通，存在多处“断点”和“缺失段”，如贵州黄桶至广西百色的铁路可行性研究报告今年3月获得批复，但尚未开工建设。铁路运力存在阶段性重车积压等“卡脖子”线路和路段，制约通道运行效率，造成集疏运体系“邻而不接、接而不畅”等问题。港口、铁路、航空、公路之间协调性不足，缺乏与物流园区、港口、产业园区直接联通的铁路专线，多由公路进行“最后一公里”集疏运，降低了多式联运接驳效率。综合交通枢纽设施建设一体化水平不高，设施共享共用程度不足，有效协同运作能力需要进一步完善。
此外，港口设施和服务水平有待提高，集装箱航线有待进一步开发。作为西部陆海新通道的国际门户港，广西北部湾港口部分航道为单向航道，通航能力有限，大吨位集装箱船无法通行，航道和码头也尚不匹配，相对于周边广州等港口的发展仍有较大差距，如北部湾的钦州港东航道2022年扩建完成后可以满足10万吨级集装箱船双向乘潮单向不乘潮通航，而广州港深水航道自2020年扩宽后可以实现10万吨级和15万吨级船舶双向通航。北部湾钦州港区能力已经接近饱和，缺乏大型专业化深水码头，大型船舶在钦州港需要接驳船才能实现装卸货物，进一步增加了运输成本。此外，北部湾港口冷链物流、装卸吊运等自动化设备不足，专业化、智能化、大型化水平需要进一步提升。
通道综合物流成本仍然较高。尽管西部陆海新通道实施了铁路运费下浮优惠、下调集装箱操作费、增设铁海联运“一口价”线路、增加可享受运费下浮货物品种等措施，但与沿江班列、中欧班列相比，整体来说运费水平仍比较高，运输成本缺乏竞争力。例如，西部陆海新通道铁路运价下浮优惠不高于30%，而各地政府对中欧班列的补贴金额可以达到实际运费的10%至40%；西部陆海新通道铁海联运班列运价下浮优惠比例仅为7%至30%，且受站点、线路、货品限制，而沿江海铁联运运价下浮优惠比例为45%至55%；钦州港的收费项目将近20项，集装箱平均收费4000元/TEU，比广州、宁波等地港口的费用高出40%至80%。
陆海新通道沿线省份协调性与协同发展机制不足，大多建立各自的信息服务平台整合区域内物流信息，信息开放互换机制不够完善，运输各路段的费用价格、报关报检等信息不能实现共享，存在信息壁垒，从而增加了企业的运输成本。此外，由于已建立的各平台对国际物流信息资源的整合不足、国内国际制度标准不对接、信息不对称、全程服务标准不统一等问题也进一步增加了企业物流转运仓储等成本。多式联运单据票证不统一、不同运输方式转换需要分段办理业务，也在一定程度上增加了运输成本，降低了陆海新通道对于货源的吸引力。
金融供给不足，金融服务存在短板。沿线企业的金融需求与有限的金融供给之间未得到良好对接匹配。我国西部地区经济发展水平相对较低，陆海新通道沿线部分省份自有财力难以筹措通道项目建设资金，PPP模式的不完善也使得吸引私人部门和机构投资能力不足。陆海新通道建设以来，由于沿线省份发展思路及经济水平不同，出台的金融举措及金融机构的参与度不均衡，导致金融服务碎片化、分散化，跨境金融服务优势整合、协同合作不足。国际、跨区域信息不对称也导致企业跨境融资获得授信难、融资服务不足、成本高。当前，以铁路运输为主的多式联运单证格式、服务要求等方面的技术规范标准不统一，铁路运单金融服务仍面临单证物权属性制约等限制，出现铁路提单作为物权凭证的法律依据不明确、不能实际控制货物等问题，亟待推动铁路提单向铁海联运“一单制”发展，实现承运人和运输方之间不同运输方式的标准互认，并赋予贸易买卖双方单证物权属性，从商业和立法两方面尽早确立包含铁路运输多式联运单证的国际惯例。
进一步推进高水平开放合作协同发展
加快推进主通道建设。高水平的基础设施可以促进物流体系的高效率运转。畅通干线铁路运输通道，以提升既有路线能力、打造大能力通路、打通缺失路段为重点，提升自成都、重庆经沿线主要城市至广西北部湾出海口三大通路的运输能力。加强通道节点、两端枢纽的集疏运组织，实现铁路与多种运输方式的有效衔接，通过铁路专线进港进园区解决“最后一公里”难题。加快北部湾国际门户港建设，改善北部湾港码头和航道的基础设施水平，推进港口“最后一公里”建设。促进防城港、北海港、钦州港错位发展及深度融合，提升北部湾集装箱吞吐量。推进建成北部湾港20万吨级全自动化集装箱智慧码头和20万吨级双向集装箱船航道，加快推进平陆运河项目建设进程，实现5000吨级船舶通航，积极培育北部湾港至欧洲、北美洲等远洋航线，使其朝着综合性、多功能港口发展。
优化货物通关服务水平。沿线各省份应积极建设跨省区、跨国的联席会议机制和信息一体化服务体系，通过共商共建共享的平台，定期交流基础设施建设、物流等相关方面信息，整合物流资源，促进各省份以及与周边国家间在质量、资质、原产地证书和标准等方面的互认。建立陆海新通道物流标准化联盟，实现物流标准化，并推进“一站式”“一种费率”“一口价”等创新性运营服务模式建设，不断完善北部湾启运港退税政策试点，鼓励各省份实行铁海联运班列铁路运价更大下浮优惠，实现交通物流环节降本增效。持续推进北部湾港进出口通关全程无纸化、国际贸易“单一窗口”功能全覆盖。围绕多式联运中心做好顶层设计，系统推进多式联运中心建设，加快物流园区附近的集装箱多式联运中心建设，在集装箱多式联运中心周边布局建设物流仓储园区，带动相关产业聚集与发展。
注入更多金融活水。西部陆海新通道沿线省份应积极争取中央预算投资、亚洲基础设施投资银行贷款等资金，并进一步推广PPP模式，由政府和各经营主体合作，吸引更多社会资本参与建设，缓解政府资金压力。推动多式联运“一单制”创新和多式联运信息化平台建设，并推广使用“一单制”多式联运数字提单。加强关于铁路提单物权属性的法律法规建设，参考海运提单商业实践、司法判决、国内立法并最终被国际社会认可为国际规则的发展路径，推动铁路提单从商业实践到立法认可，最终确定铁路运输多式联运单证的国际惯例和规则。加大广西等金融门户开放，促进支持西部陆海新通道建设的融资产品和债券融资金融创新，增强金融服务能力。沿线省份及周边国家进一步深化西部陆海新通道金融服务联合体建设，推动RCEP成员国之间跨境经贸投融资合作，探索金融服务陆海新通道建设的新模式，形成线上线下一体化的交易撮合及金融服务体系。打通金融服务联合体内部金融信用，开展同业合作，解决信息不对称、金融服务碎片化问题，并促进企业经贸投资合作，借助金联体提供更加本地化的金融服务，共享境内外金融机构持有的企业金融信用及需求信息，解决企业跨境活动授信难、融资服务不足、融资成本高等问题。
提升通道服务产业链供应链水平。西部陆海新通道在疫情期间经受住了全球产业链、供应链重构的考验，为我国西部地区进出口贸易的弯道超车奠定了基础。目前，广西北部湾经济区已形成电子信息、金属新材料、绿色化工、装备制造、新能源等千亿级临海产业集群。但由于陆海新通道沿线地区与东盟各国贸易顺差较大，通道货源区域间不平衡现象比较突出，通道沿线地区之间没有形成产业空间分工体系，因此，依托国际运输通道的跨区域产业链和供应链体系尚未真正形成。北部湾经济区可以通过进一步发挥陆海新通道“通道+枢纽+产业+物流”集群化优势，着力构建“大湾区—北部湾—东盟”跨境产业链供应链，推进跨境跨区产业合作园区建设，大力承接产业转移。
未来，沿线省份需要进一步整合各方资源，绘制“产业链图谱”，通过清单化、项目化方式，打造与周边国家研发、制造、销售、售后等全链条服务体系，并推进重要通道与供应链、产业链的有机融合，通过研究制定强制性冷链物流标准，补齐通道货源“最初一公里”短板。推动成渝两地产业链供应链协同，加快形成面向东盟的智能网联新能源汽车、智能终端、绿色食品等标志性合作产业链，尤其在RCEP之下，西南地区可以与东盟构建新的产业链和供应链，形成中国制造、东盟组装的一个市场。借助西部陆海新通道，积极推动西部地区深入融入全球产业格局，形成通道物流经贸产业共同体。
完善沿线协作机制。国内层面，建立沿线各省份协作机制。由于我国西部省份资源过于集中在省会城市，经济发展水平相对较低，外向经济发展滞后，且西部陆海新通道建设规模较大，需要投入大量资金，所以，应充分发挥“点轴理论”对西部陆海新通道的理论指导，推进西部省份抱团出海，加速要素和产业向通道沿线节点集聚，实现西部重点区域城市群的点轴联动、多式联运和协同创新，避免出现投资大、收益小的“大马拉小车”的不利局面。目前，沿线省份在参与西部陆海新通道过程中，竞争比较激烈，大多从自身利益出发在运营补贴、信息共享服务等方面进行规划部署，不利于西部陆海新通道整体发展，因此，沿线各省份应有效平衡区域利益关系，坚持市场主导、效率优先，在满足成渝、陕西等地区较大贸易物流需求的同时，也要积极推动云贵、甘肃等发展相对落后的地区融入到沿线范围。
在国际层面，完善沿线国家协作机制。由于陆海新通道辐射范围与“一带一路”沿线国家高度重合，因此，可以借助“一带一路”倡议及“五通”建设，解决陆海新通道的贸易投资规则、民心交流、产业分工与协作等问题，将通道建设成中国与“一带一路”国家强化经贸合作的大通道以及“一带一路”框架下重要的国际公共产品和重要国际合作平台，以陆海联动实现共同经济发展和繁荣。同时，积极推动“中国国际可持续交通创新和知识中心”与东盟有关机构建立合作关系，加强可持续交通运输领域的交流合作，为促进全球交通合作、推进全球发展倡议、推动构建人类命运共同体增砖添瓦。
（冯晓玲系大连海事大学教授，朱怡静系该校硕士研究生）
